Депутат фракции КПРФ С.И. Штогрин распространил перед заседанием Госдумы 20 сентября краткую аналитическую записку "О причинах роста авиакатастроф в гражданской авиации РФ" к Правительственному часу "Информация Министра транспорта Российской Федерации Игоря Евгеньевича Левитина". Записка подготовлена экспертом Парламентского центра «Авиация и космонавтика» В.Е. Брусиловским.
Уважаемый Олег Викторович !
Прошу Вас дать указание распространить 20 сентября 2011 года в зале заседания Государственной Думы РФ справочный материал — краткая аналитическая записка "О причинах роста авиакатастроф в гражданской авиации РФ" к Правительственному часу "Информация Министра транспорта Российской Федерации Игоря Евгеньевича Левитина".
Краткая аналитическая записка «О причинах роста авиакатастроф в гражданской авиации РФ»
Введение
С 2008 г. с российскими авиакомпаниями и гражданскими воздушными судами российского изготовления наблюдается обвальный рост авиационных катастроф и аварий. Число ежегодных катастроф удвоилось, аварий утроилось, а общее число погибших составило 486 человек.
При сохранении текущего тренда в дальнейшем следует ожидать ежегодно 13 авиационных катастроф и 9 аварий.
Справочно. В 2007, 2008, 2010гг. в США катастроф при регулярных полетах на самолетах 1-3 класса не было. В 2009г. в США была одна катастрофа при числе гражданских воздушных судов на порядок выше отечественного парка.
Во избежание растущей гибели пассажиров и экипажей необходимо принятие кардинальных нетрадиционных мер. важнейшей из которых может явиться открытие в РФ каботажа иностранных воздушных судов (широко практикуемая за рубежом политика «открытого неба»). Одновременно целесообразно введение налога на безопасность полетов (в США — $2,5).
Далее приведены основные причины сложившейся ситуации.
Неисполнение Федеральных законов, международных стандартов и крайне низкий уровень нормотворчества
Минтранс РФ выборочно исполняет федеральные законы и международные стандарты. Характерные примеры:
1. Статьей 6 Федерального закона "О государственном регулировании развития авиации" установлена обязательная государственная регистрация бортового оборудования, агрегатов и других компонентов воздушных судов, что позволило бы исключить установку на воздушные суда контрафактных изделий, в т.ч. с просроченным ресурсом за счет электронного учета движения компонентов воздушных судов на всех этапах жизненного цикла от производства до списания и телеметрической информации с воздушных судов в режиме реального времени.
По происшествии 12-ти лет указанная норма не реализована и Минтранс отделывается после каждой очередной катастрофы серией разовых проверок, обнаруживая кон-трафакт не на земле, а на летающих воздушных судах. При этом Минтранс организует неэффективную систему платных разовых проверок со стороны ГосНИИ ГА.
2. Россия ратифицировала Кейптаунскую конвенцию, которая в числе прочих мер предусматривает электронную регистрацию воздушных судов, авиационных двигателей и прав на них в Международном электронном реестре. Несмотря на ратификацию российские воздушные суда, авиадвигатели и права на них до сих не регистрируются в этом реестре.
3. Вопреки Воздушному кодексу (ст. 37, п. 8), рекомендациям ИКАО и зарубежной практике информация по поддержанию летной годности поступает от эксплуатантов к разработчикам воздушных судов не напрямую, а через Центр безопасности полетов (Приказ ФАС от 26.07.97 № 134). В результате эта информация поступает со значительными задержками, не в полном объеме и с низкой степенью достоверности. Вопрос лоббирует указанный центр.
4.Международными стандартами предусматривается установление каждым государством приемлемого уровня безопасности полетов при эксплуатации воздушных судов, при обслуживании воздушного движения и эксплуатации аэродромов, а также регулярной оценки этого уровня. Минтранс эти уровни не установил и такая оценка не производится.
5.Серьезнейший удар по уровню безопасности полетов нанесен следующими документами:
Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ», из которых по сравнению с ранее действовавшим Наставлением по производству полетов (НПП-85) необоснованно исключены такие фундаментальные разделы как «Организация летной работы», «Воздушные суда», «Экипажи воздушных судов», «Расчеты минимумов», «Аэродромы и аэропорты» и ряд др.
В ущерб безопасности полетов упрощены сертификационные требованиями к экс-плуатантам (приказ Минтранса РФ от 12.08.2011г №221) и принято ошибочное решение об отмене классности пилотов.
6.Тематика НИР не соответствует современным требованиям. Практикуются откаты и дублирование НИР. Минтранс в этой сфере лишь создает иллюзию конкуренции. Победители конкурсов заранее известны, они же предлагают тематику НИР.
7.Воздушный кодекс РФ устарел, в ряде его статей нарушаются положения других российских законов и требования Чикагской конвенции. Минтранс изредка отделывается отдельными поправками в кодекс, которые готовятся в спешке после очередной катастрофы. Разработке нового кодекса должен предшествовать комплексный анализ законодательной и нормативно-правовой базы российской авиации. Сроки разработки и введения нового кодекса до сих пор не установлены.
Отсутствие в отрасли единой кадровой стратегии и ее реализации
Минтранс не имеет реального представления о количественном и качественном положении кадрового рынка. Решение кадровых вопросов брошено на самотек.
1. За последние 7 лет по вине экипажей произошло более 50-ти катастроф и авиационных происшествий, ввиду ошибок в технике пилотирования и нарушения правил полетов. Эта основная причина летных происшествий.
Экипажи лишены возможности принимать оптимальные решения в части соблюдения режима труда и отдыха, ухода на запасные аэродромы, заправки и др. вопросов безопасности полетов, т.к. при принятии таких решений находятся под грубейшим давлением коммерческих интересов администрации авиакомпаний и угроз увольнения.
В целях экономии авиакомпаниями не проводятся ранее обязательные аэродромные тренировки и тренировки на тренажерах.
Исключительно низок уровень социального обеспечения экипажей (условия проживания, режим труда и отдыха, реабилитация здоровья, абсурдно малые размеры пенсий). Как следствие — раннее старение летного состава.
Отсутствует контроль за обучением летного состава за рубежом и летной эксплуатацией воздушных судов иностранного изготовления.
2. В 2012 г. году нехватка пилотов составит более 400 человек,
3. Подавляющее число специалистов в органах власти, которые занимаются авиационными вопросами, некомпетентны, не имеют необходимого профессионального образования и опыта работы в отрасли. Это в полной мере относится и к генеральным директорам (разного рода менеджерам) авиационных предприятий. Участились случаи правовой и профессиональной неграмотности чиновников авиационных администраций.
4. Состояние с обучением и переподготовкой летного состава является катастрофическим. В летных учебных заведениях используются морально устаревшие воздушные суда, исключительно низок налет при выпуске летчиков. Приобретение иностранных учебных воздушных судов не сопровождается соответствующей подготовкой летно-инструкторского и преподавательского состава.
Укомплектованность летных учебных заведений преподавательским составом составляет 57%. Непомерно высока текучесть кадров, ввиду низкого уровня соцобеспече-ния.
5. Необходимо срочное проведение аттестации авиационного персонала вклю чая специалистов российских органов управления в области авиации.
Поддержание летной годности воздушных судов и расследование летных происшествий
1. В РФ расследования авиационных происшествий делегировано МАК. Рекомен дации МАК систематически не выполняются, поскольку, являясь межгосударственным органом, МАК не состоянии требовать, контролировать и привлекать к ответственности за их невыполнение.
МАК не выпускает Директив летной годности государства-разработчика (в т.ч. от России) с требованиями к разработчикам и эксплуатантам. За рубежом даже в единичных случаях, возникающих в полетах и при техническом обслуживании, такие директивы рассылаются для соответствующих эксплуатантов во все государства и вводятся в обязательном порядке.
2. При сертификации экземпляра воздушного судна необходимый инспекционный осмотр воздушного судна систематически не проводится, мониторинг летной годности не осуществляется, индивидуальный подход подменяется широко распространенными «типовыми» документами.
3. Вместо поэтапного продления ресурсов парку воздушных судов в России установлена система индивидуального продления ресурса и срока службы конкретным экземплярам воздушного судна, при которой неоправданно занижена роль и ответственность разработчика типа воздушного судна, что не гарантирует безопасность полетов.
Приказ Минтранса России от 19. 02. 98 г. № 47 допускает эксплуатацию воздушных судов по состоянию без головного участника процесса — изготовителя.
4. Функции послепродажного обслуживания воздушных судов со стороны их про изводителей за последние 20 лет утрачены.
Парк авиакомпаний
Парк авиакомпаний морально и физически устарел, его состояние не обеспечивает безопасность полетов.
1. В отрасли имеется множество магистральных авиаперевозчиков с малым числом воздушных судов. Такие авиакомпании не только не могут нести необходимые затраты на обеспечение безопасности полетов, но и не в состоянии прикрывать полеты необходимым.
резервом воздушных судов. При необходимых затратах (на безопасность, поддержание летной годности, обучение персонала и резерв) авиакомпании с числом воздушных судов одного типа и назначения меньше 10-ти становятся рентабельными только в ущерб безопасности полетов. Необходимо такие авиакомпании лишать свидетельства эксплуатанта.
2. Российские собственники вынужденно базируют за рубежом более 400 воздушных судов, зарегистрированных в иностранных реестрах, используя их для полетов за рубежом, либо в Россию и обратно (т.к. каботаж Воздушным кодексом запрещен). К этому их вынуждают высокие таможенные пошлины и НДС при импорте воздушных судов в Россию (42%), а также высокая стоимость базирования в российских аэропортах (в 1,5 — 2 раза выше аналогичной за рубежом), которая определяется монопольным положением соответствующих аэропортовых структур, а также нежелание гармонизировать с российскими правила поддержания летной годности воздушных судов западного производства.
Структура государственного регулирования отраслью
1. На сегодня регулирование деятельности в области авиации осуществляет более 7-ми ведомств, включая Минтранс, МАК, Росавиацию, Ространснадзор, Минпромторгов-ли, Минобороны и др. Обвальное падение безопасности полетов свидетельствует о низком качестве принятой схемы управления авиацией.
Справочно. Американское и европейское бюро по безопасности полетов — независимые госорганы с широчайшими полномочиями, подчиненные первым лицам государства.
